Mag. Dr. Gerhard Hertenberger

Umweltwissenschaftler, freier Autor

 Wien, am 18. September 2016

 An das

Amt der Wiener Landesregierung

Magistratsabteilung 22 Wiener Umweltschutzabteilung

Dresdner Straße 45

1200 Wien

 

Betrifft:

Umweltverträglichkeitsprüfung MA 22 581561/2014 – Kundmachung des Vorhabens „Stadtstraße Aspern“

EINWENDUNGEN

Ich erhebe wie folgt Einwendungen gegen das Vorhaben „Stadtstraße Aspern” und begehre Parteistellung gemäß §19 UVPG (sowie den einschlägigen materiellen Genehmigungsbestimmungen)

 

Thema 1 Zielsetzungen des Projekts

Im „Antrag zum Einreichprojekt 2014“ (Dokument SA A 01 C Ber Antrag) auf Seite 4 (im pdf die 5. Seite), sowie in der „Vorhabensbeschreibung“ (Dokument SA B 01 01 D, Seite 3), werden Zielsetzungen des Projekts angeführt. Diese sind großteils irreführend formuliert, bzw. inhaltlich fehlerhaft, wie im Folgenden zu zeigen ist:

1. Sicherung des Standortes im internationalen Wettbewerb

Dies widerspricht anderen genannten Zielsetzungen, bzw. schließen sich diese Ziele gegenseitig aus. Die Ansiedlung von Gewerbebetrieben im Nahbereich der „Stadtstraße“ (und der angrenzenden geplanten Spange Seestadt der S1), großteils nur per KFZ erreichbar, würde zu einem massiven Zusatzverkehr führen, der die angebliche Verkehrsentlastung in der Region, und insbesondere die angebliche Senkung der Gesamtemissionen verhindern würde. Es sei auf das EKZ G3 Gerasdorf verwiesen, dass die prognostizierte angebliche „Verkehrsentlastung“ auf der Brünner Straße im Stadtbereich durch die S1-Nord wieder zunichte gemacht hat.

2. Verkehrsberuhigung in den Ortskernen

Der Gesamtverkehr steigt an, die Gesamtemissionen steigen durch den Bau von Hochleistungsstraßen an, und der Modal Split wird negativ (von der Schiene zur Straße) beeinflusst.

3. „Sicherstellung der Minimierung der Barrieren“

Die „Stadtstraße Aspern“ stellt in jenen Bereichen, wo keine teuren Tunnelbauten errichtet werden, eine massive Barriere für Fußgänger, Landwirte, Radfahrer und Wildtiere dar. Von einer „Minimierung“ zu sprechen, stellt einen irreführenden Euphemismus dar. Eine sinnvolle zweispurige Zufahrtsstraße zur Seestadt (1 Spur pro Fahrtrichtung) ist für Fußgänger wesentlich leichter zu überqueren als eine vierspurige de facto Schnellstraße. Auch eine Tempobegrenzung ändert nichts daran, dass eine Querung für die genannten Gruppen überaus riskant ist.

4. „Anbindung des Stadtentwicklungsgebiets Seestadt an das hochrangige Straßennetz“

Ursprünglich wurde von einer zukunftsorientierten neuen Siedlung gesprochen, die in Zeiten der CO2-Emissions-Problematik und der unattraktiven Wohngebiete (Lärm, Abgase, gigantische Pendlerströme) ein Vorbild sein soll. Eine Anbindung der Seestadt an das „hochrangige Straßennetz“ bei gleichzeitigen gravierenden Fehlern im öffentlichen Verkehr (siehe nachfolgend) stellt eine Geisteshaltung in der Stadtplanung dar, wie sie etwa den 1960er Jahren entspricht („zeitgemäß = Autobahn“).

Zu den Fehlern im Öffi-Verkehr: Die Stadt Wien ist seit 1990 (Ost-Öffnung) nicht imstande, mit den ÖBB und dem Bund eine tragfähige Schnellverbindung in den Süden Wiens zu errichten. Die S80 (die etwa dem Verkehrsstrom Stadtstraße/Praterbrücke/A23 entspricht) fährt 1x pro Stunde (mit Regionalzug 2x pro Stunde), was absurd selten ist, die 4spurige Stadlauer Brücke wurde nie gebaut, Stationen werden sinnlos zerstört (Lobau, Hausfeldstraße), und der Bau der Seestadt beginnt im Süden, die Öffis werden von Norden her gebaut. Der Ausbau bis Aspern und Marchegg beginnt 20 Jahre zu spät!

5. „Erhöhung der Lebensqualität durch Verringerung der Emissionen entlang der bestehenden Verkehrsachsen“

Das ist simpel gestrickter Kantönli-Geist. Die Emissionen werden nur woanders hin verlagert, die Gesamtemissionen steigen, weil durch den 4-spurigen Ausbau die Attraktivität für den Auto- und LKW-Verkehr steigt.

6. „Schaffung neuer Freizeit- und Erholungsflächen durch die Errichtung von ökologischen Ausgleichs- bzw. Maßnahmenflächen im Straßenumfeld“

Das ist eine originelle „Zielsetzung“ des Projekts: Erholungsflächen neben der de facto Schnellstraße, möglicherweise eingeklemmt von Lärmschutzwänden, damit Lärm und Abgase ein wenig gemindert werden. Es zeugt schon von einer gewissen Kühnheit, um es höflich auszudrücken, dass die Zerstörung und Zerschneidung diverser Freiflächen, die derzeit zur Erholung und für Sport (Radfahren, etc.) genutzt werden können, mittels Lärm, Abgasen und eben Flurbarrieren, im Einreichprojekt als „Schaffung neuer Freizeit- und Erholungsflächen …. im Straßenumfeld“ positiv dargestellt werden sollen. Genannt sei hier zB der Lärm und die Schadstoffimmissionen im Nahbereich der Blumengärten Hirschstetten, sowie die aktuellen Freiflächen im Bereich der künftigen U2-Station „Alte Schanzen“, wo die Trasse teilweise offen verläuft, aber man eigentlich künftig Wohnbauten errichten will.

7) Zur Anschlussstelle Seestadt Ost wird als Zielsetzung u.a. angegeben:

• „Sicherstellung der Wohnqualität in Bezug auf Lärm- und Schadstoffemissionen“

Dies ist wiederum als Kantönli-Geist anzusehen. Zwar wird der Verkehr bei oberflächlicher Betrachtung „außen herum“ geführt, tatsächlich bewirkt die angestrebte Attraktivierung des MIV-Verkehrs verstärkte Lärm- und Schadstoffimmissionen in der Gesamtbilanz der Region. Das aktuelle Konzept (De-facto-Autobahnanschluss der Seestadt, gleichzeitig kein klares Konzept für ein 10-15 Minuten-Intervall der S80 und eine rasche (!) Verlängerung der Linie 25 von Süden her in Sicht) wird dazu führen, dass die Menschen im Süden der Seestadt großteils weiterhin Richtung Biberhaufenweg fahren bzw. stauen.

Soweit die Zurückweisung der angeblichen positiven Effekte und Zielsetzungen des vorliegenden Einreichprojekts.

 

Das Projekt in der vorliegenden Form ist somit nicht geeignet, als umweltverträglich beurteilt zu werden.

Insbesondere die 4-spurige Bauausführung ist eine Fehlentwicklung, die zu einer Verlagerung des Verkehrs vom ÖV zum MIV führt.

Für mich als Bürger Wiens, und für tausende weitere Wiener Bürger, wird die Lebensqualität durch dieses Projekt aus verschiedenen Gründen (siehe weiter unten) eingeschränkt.

Hier sei auch auf eine Aussendung der Wiener „Grünen” vom 8.12.2005 auf der Webseite verwiesen, wo unter der Überschrift „Tonnenlaster vor der Haustür“ betont wird, dass die 4-spurige Variante der geplanten Straßenverbindung zwischen A23 und der Seestadt „dem Transitverkehr Tür und Tor öffnet“. (Nämlich in Kombination mit der S1 und der Spange Seestadt.)

 

Thema 2 Stadtplanung

Punkt 2.1 Angebliche Notwendigkeit der SS bei gleichzeitiger Auflassung der Schnellbahn-Anbindung

In der „Vorhabensbeschreibung“ (Dokument B 01 01 D, Seite 7) wird folgende Behauptung aufgestellt:

„Ohne die geplante „Stadtstraße Aspern“ könnten die Stadterweiterungsgebiete Pfalzgasse/ Am Heidjöchl,

Seestadt Aspern sowie Hausfeld nicht oder nur unzureichend erschlossen werden, wodurch eine Bebauung

dieser Gebiete in sinnvoller Dichte nicht erfolgen könnte.““

Diese Begründung für die angebliche Notwendigkeit einer 4-spurigen „Stadtstraße“ ist unlogisch, zumal gleichzeitig von der Stadt Wien akzeptiert wird, dass die ÖBB demnächst die S80-Schnellbahnhaltestellte „Hausfeldstraße“ auflassen werden. Teile der im Zitat genannten geplanten Siedlungen befinden sich näher bei der Haltestelle Hausfeldstraße, als bei der geplanten S80-Haltestelle „Aspern Nord“.

Die westlichen Teile des SEG Pfalzgasse/Am Heidjöchl liegen näher bei der Hst Hausfeldstraße, das SEG Hausfeld ist komplett von der zur Auflassung vorgesehenen Hst Hausfeldstraße abhängig. (siehe Abb. 4.1, Seite 14 im Dokument B 01 01)

Es kann als selbstverständlich angesehen werden und wird hier nur der Vollständigkeit halber angefügt, dass für den ÖV in den Süden Wiens, somit für die S80, die U2 kein Ersatz.

Eine 4-spurige de facto Schnellstraße, mit gleichzeitiger Auflassung der in diesem Bereich gelegenen Schnellbahnstation „Hausfeldstraße“, ist eine nicht nachvollziehbare Begründung für die angebliche Notwendigkeit des Projekts, und würde zu einer Verlagerung des Modal Split Richtung MIV (motorisierter Individualverkehr) führen.

 

Punkt 2.2 Angebliche Notwendigkeit der SS als Voraussetzung für eine dichte Bebauung

Weiters wird behauptet:

Neben den zu erwartenden negativen Umweltauswirkungen durch die verkehrsinduzierenden Siedlungsstrukturen,

welche abseits von kompakten Stadterweiterungsgebieten entstehen würden, ist auch mit einem

erheblich größeren Flächenverbrauch durch Siedlungsstrukturen mit geringeren Dichten zu rechnen.

Das Argument, man brauche 4-spurige de-facto-Schnellstraßen („Stadtstraße“), um den Verkehr zu „reduzieren“, weil ohne 4-spurige Straße weniger dicht gebaut werden könne, ist als unrichtig und unsinnig anzusehen. Stadtplaner der Universität Wien können Ihnen anhand konkreter Daten zeigen, dass eine räumliche Korrelation zwischen 4-spurigen Hochleistungsstraßen und Bebauungsdichte in Wien nicht gegeben ist. Es gibt hier weder eine Kausalität in die eine, noch in die andere Richtung.

 

Punkt 2.3 Unrichtige Behauptung in den Einreichunterlagen bezüglich der „SuperNOW“

Besonders irritierend sind falsche Behauptungen im Dokument „B 01 01 Projektzusammenfassung und Alternativendarstellung“ auf Seite 12. Hier behauptet die „Arge IGP/FCP“ auf Seite 12, dass der SuperNOW-Prozess „die Errichtung einer B 3d [also der de facto Stadtstraße] in Zusammenhang mit der Errichtung einer 6. Donauquerung …... empfohlen“ habe.

Dies ist unrichtig. Die SuperNOW-Studie hat ausdrücklich von einem Autobahnring östlich vom Flugfeld Aspern abgeraten, da es dadurch zu einem Kaufkraftabfluss nach NÖ und zu einer Betriebsansiedlung weitab von Öffi-Standorten kommen würde. Der SuperNOW-Prozess hat damals mit der Variante 4 „Optinow“ eine Autobahn westlich der Seestadt favorisiert, eine ebenfalls indiskutable Planungsvariante, die nur deshalb gut geheißen wurde, weil bei SuperNOW keine Variante mit moderat dimensionierten (!) lokalen Umfahrungen und massivem Öffi-Ausbau untersucht wurde.

Die Behauptung im Einreichdokument B 01 01 auf Seite 12, dass SuperNOW die jetzige Planungsvariante (Stadtstraße, ehemals B 3d, mit Spange Seestadt und außen liegender S1 östlich vom Flugfeld Aspern) jemals als beste Variante empfohlen habe, ist grundlegend falsch. Sämtliche darauf aufbauenden Schlußfolgerungen des gesamten Dokuments sind somit anzuzweifeln.

 

Punkt 2.4 Vizebürgermeisterin Maria Vassilakou gegen 4-streifigen Ausbau

Wie bereits weiter oben erwähnt, haben die Wiener Grünen, bereits damals von der jetzigen Wiener Vizebürgermeisterin Maria Vassilakou geleitet, im Dezember 2005 ausdrücklich davor gewarnt, dass eine 4-streifige Hochleistungsstraße im Bereich der jetzigen Stadtstraße in Kombination mit der jetzigen Spange Seestadt und der geplanten S1 „dem Transitverkehr Tür und Tor“ öffnet.

Seit 2005 gibt es keine wesentlichen Veränderungen der stadtplanerischen Parameter, die zu einer anderen Bewertung der Verkehrssituation führen können.

 

Punkt 2.5 Hochleistungsstraßen erzeugen MIV-Verkehr und widersprechen den Zielen des Masterplans-Verkehr 2003/2013

Im Masterplan Verkehr 2003, evaluiert 2013, wird eine deutliche Verringerung des MIV zwingend vorgeschrieben. Diese ist in keiner Weise zu erreichen, wenn im Nordosten Wiens zahlreiche Hochleistungsstraßen errichtet werden. Dies kann Ihnen jeder Verkehrsexperte (Uni Wien, TU Wien, BOKU) bestätigen und erklären.

Somit widerspricht eine 4-spurige „Stadtstraße Aspern“ den Zielen der Wiener Verkehrspolitik und ist somit nicht bewilligungsfähig. Ein Bau einer 2-spurigen, somit moderat dimensionierten Aufschließungsstraße ist hingegen durchaus überlegenswert und wäre in einem neuen UVP-Einreichprojekt zu prüfen.

 

Punkt 2.6 Aufteilung der verkehrsplanerischen Bewilligungsverfahren in Stückwerk ist als hochproblematisch anzusehen!!

Derzeit ist noch völlig unklar, wie die UVP der anderen geplanten Hochleistungsstraßen im Nahbereich der „Stadtstraße Aspern“ verlaufen wird (Spange Seestadt, diverse Teile der S1, Autobahn-Stummel S8 nach Untersiebenbrunn, S8-Marchquerung).

Eine Stückelung der UVP-Verfahren für jedes Einzelprojekt verursacht falsche Verkehrszahlen, weil die jeweils noch nicht bewilligten anderen Teilprojekte nicht als gegeben einbezogen werden.

Eine solche Stückelung ist somit nicht als sinnvoll anzusehen, da im Verfahren von unrichtigen Verkehrsprognosen ausgegangen wird.

 

Punkt 2.7 Einseitige falsche Fokussierung auf Trassenvarianten anstatt auf die Frage der Anzahl der Fahrstreifen

Abschnitt 5.2 im Dokument B 01 01 ab Seite 20 diskutiert den 2011 von der IG-Prem ZT im Auftrag der MA 28 durchgeführten Vergleich diverser Projektvarianten. Hierbei wird der Fokus praktisch ausschließlich auf den Trassen- und Tunnelverlauf gelegt, und es gibt keine Diskussion der Auswirkungen eines 2- oder 4-streifigen Ausbaues (1 oder 2 Fahrstreifen pro Richtung).

Dies verursachte (vermutlich durch falsche Vorgaben der MA 28 verursacht?) fehlerhafte Anfangsbedingungen im Planungsprozess, zumal der 4-spurige Ausbau den Vorgaben des Masterplans Verkehr der Stadt Wien widerspricht (siehe weiter oben).

 

Punkt 2.8 Mehr stadtplanerische und verkehrliche Nachteile als Vorteile

Die dem Einreichprojekt zugrunde liegende Basisvariante XIII weist, wie auf Seite 55 des Dokuments B 01 01 nachzulesen ist, im Variantenvergleich immerhin 7 „Nachteile“, aber nur 5 „Vorteile“ auf. Themen zur Lebensqualität und Ökologie finden sich lediglich bei den Nachteilen (Zerschneidung vom Areal Hausfeld, Kreisverkehr neben Wohnbebauung, Reptilien, Ziesel, weitere naturgeschützte Arten), ebenso das Thema Radfahrer (Zerschneidung einer Radroute, Bau eines Steges ist nötig). Die Optimierung („Vorteile“) umfasst primär die Reduktion der Tunnellänge und maximale Zufahrtsmöglichkeiten für den PKW-Verkehr zur Stadtstraße.

Auf Seite 57 resumiert die ARGE IGP/FCP, dass „aufgrund der einzuhaltenden Zielvorgaben …... alternative zufriedenstellende Trassenführungen …... nicht möglich“ seien. Die Variante XIII würde, heißt es, „sämtliche Zielvorgaben erfüllen“ und „keinen relevanten Einfluss auf den günstigen Erhaltungszustand der lokalen Populationen geschützter Arten nach dem Wiener Naturschutzgesetz“ haben.

Dies ist unrichtig! Die Zielvorgaben der Lebensqualität der Anrainer und der Ökologie werden durch das vorliegende Projekt verletzt (siehe weitere hier behandelte Themen), und es ist krass unrichtig, dass es „keinen relevanten Einfluss“ auf „lokale Populationen geschützter Arten nach dem Wiener Naturschutzgesetz“ gäbe.

Das Dokument selbst nennt 2 Seiten vorher, auf Seite 55, als „Nachteile“ der gewählten Variante die massiven „Konflikte“ mit diversen Reptilienlebensräumen und vor allem Ziesel-Lebensraumarealen zwischen A23 und den Blumengärten Hirschstetten, sowie Fledermaus- und Vogellebensräume im Bereich der heutigen Süßenbrunner Straße und im Hausfeld um den Contiweg.

Zu behaupten, das Projekt habe „keinen relevanten Einfluss“ etc., ist eine so massive Unrichtigkeit, dass man sich wundert, mit welcher Motivation eine anerkannte Institution wie die ARGE IGP/FCP so eine Behauptung aufstellt.

Das Projekt in der vorliegenden Form ist somit definitiv als nicht umweltverträglich einzustufen, und die Beurteilung im vorliegenden Dokument des Einreichprojekts ist schärfstens zurückzuweisen.

Die vielen Nachteile des vorliegenden Projekts (siehe im Detail weiter unten) sind geeignet, die Lebensqualität von mir und tausenden anderen Wiener Bürgern zu verschlechtern.

 

Thema 3 Luftschadstoffe und Lärm durch die projektinduzierte Attraktivierung des PKW- und LKW-Verkehrs

Das Wiener Stadtgebiet ist ein Feinstaubsanierungsgebiet, und gerade die winzigen Dieselrußpartikel (nicht nur PM 10, sondern insbesondere die besonders tief lungengängige PM 2,5-Fraktion) mit ihren anhaftenden, vielfach kanzerogenen Oberflächenchemikalien (PAH, Polyaromatische Kohlenwasserstoffe, etc.) sind in Wien ein gewaltiges Problem. Die MA 22 und andere Behörden kennen zweifellos die verhängnisvolle Entwicklung, dass gerade der Verkehrssektor mit seinen steigenden PKW- und LKW-Frequenzzahlen in den Randbereichen der Stadt ein vollkommen aus dem Ruder gelaufenes Problem ist.

Jede Attraktivierung des MIV-Pendlerverkehrs (Start/Ziel-Verkehr mit Start oder Ziel Wien) ebenso wie des LKW-Transitverkehrs muss vermieden werden, wie es auch vom Masterplan Verkehr der Wiener Stadtregierung vorgegeben wird.

Eine unattraktive Schnellbahnverbindung in den Süden Wiens (Linie S 80, fährt 1-2x pro Stunde, letzteres, falls man die Regionalzüge hinzuzählt, die am Hauptbahnhof enden und nicht bis zur U6 nach Meidling weiterfahren), und die Auflassung von Haltestellen (Hausfeldstraße, Lobau) entlang dieser Strecke, stehen in krassem Gegensatz zum nun geplanten Angebot, von der Seestadt sozusagen per de-facto-Autobahn entweder über die Stadtstraße, Praterbrücke und A23 in den Süden Wiens zu gelangen, oder aber über die Spange Seestadt und den extrem teuren Lobautunnel.

Eine U2, die in das Gebiet nördlich vom Zentrum führt (Schottenring, Schottentor), mehrfaches Umsteigen erfordert (z.B. Linie 26 bis Hausfeldstraße, dann S80 bis Stadlau, dann U2, falls man in den Norden will – sowie Linie 26, dann 2x pro Stunde S80 in den Süden Wiens), ist für viele Bewohner des Projektgebiets plus Umgebung weniger attraktiv als die de-facto-Autobahnverbindung, um vom Haustor direkt bis zur Firma zu fahren.

Nur wenn sündteure zusätzliche Hochleistungsstraßen NICHT gebaut werden, und die Geldmittel endlich in Verbesserungen des ÖPNV (öffentlichen Personennahverkehrs) gesteckt werden, lässt sich eine Verbesserung des Modal Split zugunsten des ÖV erzielen.

Das Projekt in der vorliegenden Form verletzt die Lebensqualität nicht nur von mir als Wiener Bürger, sondern auch von tausenden anderen Menschen in dieser Stadt. Ich beeinspruche das Projekt in der 4-spurigen Version mit aller Entschiedenheit, auch unter Berufung auf die Aussage der heutigen Vizebürgermeisterin Maria Vassilakou im Januar 2005, dass die 4-spurige Trassenführung von der Seestadt zur A23 im Bereich Hirschstetten abzulehnen sei.

Das vorliegende Projekt würde den Gesamtverkehr je nach Prognose um rund 60.000 zusätzliche Fahrten pro Tag ansteigen lassen, Feinstaub- und NOx-Emissionen steigern, und somit die Bemühungen um die Sanierung der Luftqualität blockieren. Auch wenn in einzelnen Bereichen der Verkehr leicht abnimmt (beispielsweise um 5 – 20 Prozent), würde der Gesamtverkehr projektinduziert steigen und eine Betriebsansiedlung entlang der Stadtstraße und der Autobahn „Spange Seestadt“, sowie der S1 zu einem Verkehrskollaps auch auf der Praterbrücke führen, sowie zu massiven unerwünschten Effekten der Raumordnung!

Das Projekt ist auch deshalb nicht als umweltverträglich anzusehen, weil an mehreren Punkten laut Gutachten die Zusatzbelastung durch die Stadtstraße höher ist als die Irrelevanzgrenze (siehe Dokument D 02, Punkt 10.3.2 Auswirkungen). Nach den Bestimmungen des UVP-G, des IG-L und anderer relevanter Rechtsvorschriften ist ein Projekt, das in einem Feinstaub- oder Stickoxid-Sanierungsgebiet relevante Luftverschlechterungen erzeugt, nicht bewilligungsfähig.

Der Verweis darauf, dass die durch Feinstaub verursachten Lungenkrebs- und COPD-Fälle nicht kausal einem konkreten Bauprojekt zugeordnet werden können (sondern nur statistisch und epidemiologisch), ist keine Entschuldigung dafür, solche Projekte, die unserer Gesundheit schaden, juristisch „durchzuwinken“.

Auch ist das Kantönli-Geist-Argument, an bestimmten Straßenstücken werde es durch die Verkehrsverlagerung eine verbesserte Luftqualität geben, hochproblematisch, da insbesondere die feinen PM 2,5 Partikel extrem lange Schweben und somit weit vertragen werden können.

Ich beeinspruche hiermit das vorliegende Projekt, da es (insbesondere auch im Zusammennwirken mit den geplanten und existierenden angrenzenden Autobahnen) eine Gefährdung der Gesundheit von mir und tausenden anderen Wienern darstellt.

 

Thema 4 Finanzielle Schädigung durch Verschwendung von Steuergeld

Interne Studien, die Ihnen (der Behörde) zweifellos bekannt sind, zeigen, dass durch den Bau und die Inbetriebnahme der SS (Stadtstraße Aspern) eine beträchtliche Verringerung der Fahrgastfrequenzen verursacht werden wird – zwar teilweise überlagert vom Zuwachs durch die Verbauung noch freier Areale, aber insgesamt jedenfalls eine Verschlechterung der Rentabilität der durchaus hohen Baukosten der U2 in die Seestadt. Nun mag der Bau der U2 in die Seestadt zwar sinnvoll gewesen sein (obwohl etliche Experten einen Ausbau der Straßenbahnen und existierenden Schnellbahntrassen bevorzugt hätten, was wesentlich rascher, effektiver und kostengünstiger gewesen wäre). Trotzdem ist die Auslastung der U2 noch auf Jahre hinaus in diesem Bereich relativ gering, und die Errichtung von Hochleistungsstraßen von der Seestadt zur A23 und Praterbrücke einerseits (SS), und zur geplanten Lobauautobahn andererseits („Spange Seestadt“) wird die Effizienz der eingesetzten hohen Beträge für Bau und Betrieb der U2 deutlich sinken.

Somit stellt die SS eine Verschwendung von Steuergeld dar.

Überdies ist die SS sehr teuer! Zum Vergleich: Die U2 zwischen Aspernstraße und Seestadt kostete etwa 360 Millionen Euro. Alleine die SS zwischen A23 und Seestadt würde laut ORF (6.7.2016) nach aktueller Schätzung rund 317 Millionen Euro kosten, wovon die Stadt Wien 85,4 Millionen Euro zahlen müsste, 231 Millionen die Steuerzahler bundesweit. Diese Kostenschätzung trügt aber, da laut Vize-Bgm. Vassilakou (ebenfalls ORF, 6.7.2016, „Stadtstraße nur mit Lobautunnel“) die Stadtstraße nur gebaut werden könne, wenn auch der Lobautunnel gebaut werde. Das Netzwerk der umliegenden Stummelautobahnen (Süßenbrunn nach Großenzersdorf, sowie Knoten Raasdorf bis Seestadt, sowie Stummelautobahn S8 nach Untersiebenbrunn, und eben der extrem teure Lobautunnel) würde gemeinsam mit der Stadtstraße Gesamtkosten von vielen Milliarden Euro (anzunehmen sind mindestens 4 bis 5 Milliarden!) verschlingen.

Auch der Rechnungshof hat 2015 das terminliche und finanzielle Risiko der Stadtstraße kritisiert, sowie die anfängliche Nichtberücksichtigung der Kosten der Einhausung und die Vernachlässigung der Preisgleitung. Ebenso sei, laut RH, die Aufteilung der Kompetenzen zwischen SS (Stadt Wien) und Spange Seestadt (ASFINAG) problematisch und „nicht schlüssig“.

In Zeiten, wo die Budgettöpfe leer sind, wo Pflegegelder, Pensionen, Arbeitslosengelder und Notstandshilfe ebenso gekürzt werden wie Kultur-Subventionen, Lehrer-Posten, Forschungsgelder und Spitalsfinanzierungen, wo Spitäler wie das Psychiatrische Krankenhaus auf der Baumgartner Höhe aus Geldnot an die Meistbietenden zum Bau von Luxuswohnungen verscherbelt werden, in solchen Zeiten ist es unverantwortlich, eine SS zu bauen, die „nur dann funktioniert, wenn auch der Lobautunnel errichtet wird“.

Eine Reduktion der 4-spurigen SS auf eine 2-spurige Erschließungsstraße würde nicht nur verkehrspolitisch, sondern auch finanziell sehr viel Sinn machen. Dass eine Redimensionierung enorm Kosten spart, sieht man an folgendem Beispiel:

Die ursprünglich geplante „Autobahn A23-Verlängerung“ zwischen der existierenden A23 und der Seestadt (also jene Verbindung, die nun als SS gebaut werden soll) hätte mindestens 800 Millionen Euro, vermutlich aber mehr als eine Milliarde gekostet (vgl. z.B. Der Standard, 20.5.2011, „Autobahn light nach Aspern: Bund zahlt 230 Millionen Euro“). Die Redimensionierung ermöglichte eine Kostenreduktion auf etwa 320 bis 400 Millionen Euro, je nach Quelle.

Eine weitere Redimensionierung auf eine 2-spurige Straße könnte weitere Kosten einsparen.

Ich erhebe auch aus diesem Grund energisch Einspruch gegen dieses in der aktuellen Form unverantwortliche Projekt.

 

Thema 5 Täuschung der Bevölkerung durch Weglassen der kumulativen Wirkung der Zubringer-Autobahnen

Ein besonders irritierender Punkt ist die Täuschung der Bevölkerung, indem als „kumulative Wirkungen und Gesamtwirkung“ (Dokument D 02 Ber E, Seite 25ff., Kapitel 7) lediglich die „Spange Seestadt“ und ein paar Anschlussstellen, sowie der Ausbau des Marchegger Asts der Ostbahn berücksichtigt werden.

Die Argumentationsmethodik, die gesamte S1-Außenringschnellstraße von Süßenbrunn über Großenzersdorf nach Schwechat, sowie die ebenfalls fix geplante Autobahn S8 nach Untersiebenbrunn und später weiter in den Raum Bratislava einfach zu ignorieren mit dem Argument, sie würden erst „später als das vorliegende Projekt“ zur UVP eingereicht werden (oder sind später eingereicht worden), ist vielleicht juristisch machbar, verursacht aber eine gravierende, massive Fehlberechnung der Verkehrsströme und der damit verbundenen Schadstoff- und Lärmemissionen!!!

Ob diese Fehlberechnung und somit Täuschung der Bevölkerung durch mangelnde Kompetenz verursacht wird, oder als Trick, um die Verkehrsströme und Emissionen geringer darzustellen, als sie es sein werden, lässt sich hier nicht beurteilen. Die Stückelung der Projekte ist jedoch eine indiskutable Vorgangsweise, zumal bereits weiter oben dargestellt wurde, dass die meisten Teilprojekte einander bedingen (Spange Seestadt „funktioniert“ nicht ohne SS und S1-Ring, S8 „funktioniert“ nicht ohne S1-Ring, S1 nach Großenzersdorf macht keinen Sinn ohne Lobautunnel, S8 nach Untersiebenbrunn macht für sich auch wenig Sinn, etc.).

Die Einreichunterlagen sind somit wegen krass fehlerhafter Darstellung der Gesamtverkehrsströme im Jahr 2030 energisch zurückzuweisen und werden von mir auf das Schärfste beeinsprucht.

 

Thema 5 Landschaftsbild, Erholungswert

Das Landschaftsbild der Donaustadt in weitem Umfeld wird in seiner (bereits teilweise schwer beeinträchtigten) Eigenart durch das vorliegende Projekt schwer beeinträchtigt.

In weiten Bereichen der Trasse kommt es zu einer Zerschneidung der Gegend, sowohl optisch (Lärmschutzwände verhindern den Weitblick, Dämme, Tunneleinfahrten), als auch in Bezug auf die Bewegungsfreiheit für Landwirte, Fußgänger, Fahrradfahrer und auch viele mit dem PKW fahrende Anrainer. Die Trennwirkung ist bei dieser 4-spurigen SS wesentlich stärker als bei einer 2-spurigen Erschließungsstraße. Während man als Fußgänger eine 2-spurige Straße relativ gut queren kann, wenn nicht allzu viel Verkehr herrscht, ist die Überquerung einer 4-spurigen Straße als extrem riskant anzusehen – auch dann, wenn die Geschwindigkeit mit 50 km/h begrenzt wird, wie es ja bei der SS anscheinend vorgesehen ist.

Der ländliche Charakter der Ortskerne in der Donaustadt wird durch Neubauten immer mehr zerstört, und dörfliche Bauten im Umfeld der Ortskerne verschwinden zusehends.

Wenn nun die teilweise noch von Feldern geprägte Landschaft zwischen den Ortskernen und Neubausiedlungen, die als Natur- und Erholungsraum dienen kann, von einer 4-spurigen SS mit Lärmschutzwänden zerschnitten wird, inklusive Lärm und Emissionen, dann verliert dieser Teil der Stadt massiv an Attraktivität.

Daran ändert auch das künstliche seeartige Gewässer in der Seestadt nichts.

Ich erhebe somit auch aus den oben genannten Gründen Einspruch gegen das vorliegende Projekt.

 

Thema 6 Angebliche Entlastung der Ortskerne

Zahlreiche Experten betonen, dass für eine wirksame Entlastung der Ortskerne Rückbauten der Durchzugsstraßen gebaut werden müssten. Davon wird im vorliegenden Projekt nichts gesagt, es ist keine Rede von einer verbindlichen Zusage solcher Rückbauten.

Insofern ist es äußerst fraglich, ob die prognostizierten angeblichen Entlastungseffekte in diesem Ausmaß überhaupt stattfinden werden.

Ich erhebe auch aus diesem Grund Einspruch gegen das Projekt.

 

Thema 7 Auswirkungen auf Österreichs CO2-Bilanz

Das Netzwerk aus SS und den umliegenden geplanten und existierenden Hochleistungsstraßen wird eine enorme Menge an Zusatzverkehr erzeugen und Verkehr von der Schiene auf die Straße verlagern. Die äußerst peinliche Bilanz Österreichs in Bezug auf das einstige Kyoto-Abkommen, die primär durch die exorbitante Straßenverkehrszunahme zurückzuführen war, sollte eine Warnung sein, keine neuen Netze aus Hochleistungsstraßen zu errichten.

Es ist davon auszugehen, dass Österreich mit dem gewaltigen Netzwerk an Hochleistungsstraßen im Nordosten Wiens weiterhin zu den Schlusslichtern in der EU in diesem Kriterium gehören wird (Stichwort EU-2020 bzw. 2050 Ziele – Pariser Klimaabkommen) und sich auch künftig teuer freikaufen muss.

Auch aus diesem Grund ist dieses Projekt, ebenso wie die benachbarten geplanten Hochleistungsstraßen, vehement abzulehnen.

 

Thema 8 Unrichtige Unterlagen zum Einreichprojekt der SS

Die Unterlagen zum Einreichprojekt der SS Aspern entsprechen nicht dem aktuellen Planungsstand. So sind auf den Webseiten der Stadt Wien bereits Veränderungen angekündigt, die weder in die Pläne des Einreichprojekts, noch in die Verkehrssimulationen Eingang genommen haben!

Beispielsweise werden derzeit im Bereich Süßenbrunner Straße und im Bereich Lavaterstraße niveaugleiche Kreuzungen mit VLSA (Verkehrslicht-Signalanlagen) geplant, was in krassem Gegensatz zu den Angaben in sämtlichen Plänen und Verkehrsstromanalysen des Einreichprojekts steht.

Somit sind die Unterlagen zum Einreichprojekt unrichtig und entsprechen nicht dem aktuellen Projekt. Es wird empfohlen, neue Einreichunterlagen anzufertigen und neu öffentlich aufzulegen, da ansonsten eine mögliche Anfechtung des Projekts beim VwGH mit Aufhebung der Baubewilligung Erfolg haben könnte!

Aufgrund der genannten Fehler in den Projektunterlagen beeinspruche ich das vorliegende Projekt, egal ob mit oder ohne VLSA.

 

Thema 9 Fauna und Flora

Punkt 9.1 Ziesellebensräume

Östlich der A23, westlich der Blumengärten Hirschstetten, befinden sich Ziesel-Lebensräume. Die gravierenden Eingriffe in die Lebensräume dieser geschützten Tiere durch das vorliegende Projekt werden mit der Bemerkung hingenommen, dass „alle Trassenvarianten“ diese Lebensräume schädigen, und die gewählte Variante nicht so stark schädigt wie einige Varianten mit maximaler Schädigung dieser Lebensräume.

Es wird hier sehr genau zu beobachten sein, ob die zuständige Behörde, die MA 22, sich an das WNSG (Wiener Naturschutzgesetz), die Wr. NschVO (Wiener Naturschutzverordnung) und die anderen relevanten Rechtsvorschriften hält. Es ist ein Maß für die Ernsthaftigkeit von Begriffen wie Ulli Simas häufige Aussage von der „Umweltmusterstadt Wien“, ob Umwelt- und Naturschutz hier ernst genommen wird, oder ob er im Fall von politischem Druck nur ganz klein geschrieben, bzw. missachtet wird.

Ziesel (Spermophilus citellus) gelten laut Wr. NschVO als „priorität bedeutende“, sowie „im ganzen Stadtgebiet streng geschützte Art“. Die MA 22 kann Verordnungen setzen, um Maßnahmen zu unterbinden, die den weiteren Bestand dieser Art in diesem konkreten Lebensraum erschweren (siehe WNSG §9, Abs. 2 und 3).

Laut § 10 Abs. 3 WNSG ist jede absichtliche Störung dieser Art streng verboten, insbesondere alle Formen des Fangens oder der Tötung, ungeachtet der angewandten Methode, ebenso die Beschädigung oder Vernichtung der Fortpflanzungs- und Ruhestätten und der Transport auch im lebenden Zustand.

Wie eine Umsetzung des ökologisch und verkehrspolitisch-stadtplanerisch schädlichen Projekts einer 4-spurigen Stadtstraße quer durch den Ziesel-Lebensraum ohne jede Form des Fangens, ohne Beschädigung oder Vernichtung der Fortpflanzungs- und Ruhestätten stattfinden soll, muss die MA 22 erst einmal erklären.

Laut §12 Abs. 4 WNSG ist übrigens auch das „unbeabsichtigte Fangen oder Töten“ von FFH-geschützten Arten nicht in großem Ausmaß zulässig, das unbeabsichtigte Töten darf keine wesentlichen nachteiligen Auswirkungen auf die betroffene Art haben.

Das Projekt ist alleine schon aufgrund der Zerstörung der erwähnten Ziesel-Lebensräume, ebenso wie aus vielen anderen Gründen, als in keiner Weise umweltverträglich einzustufen und wird hiermit auf das Schärfste beeinsprucht.

Die Stellungnahmen und Bescheide der MA 22 und der anderen mit dem Projekt befassten Behörden werden jedenfalls auf das Genaueste in dieser Sache geprüft werden.

 

Punkt 9.2 Weitere geschützte Arten im Projektbereich

Mehrere Bereiche entlang der Trasse (etwa westlich der Blumengärten Hirschstetten, sowie am Hausfeld rund um den Contiweg) werden von geschützten Arten bewohnt, insbesondere von Fledermaus- und Vogelarten. Der Verlust dieser Areale (Gebüsche, Baumgruppen), sowie die Störung durch Bauarbeiten und KFZ-Lärm in der Betriebsphase, ist hochproblematisch.

Ebenso werden in den Einreichunterlagen Reptilienvorkommen angeführt, wobei zu betonen ist, dass warme Trockenstandorte mit Reptilienvorkommen im Raum Wien immer seltener werden, nicht zuletzt durch die Verbauung, Flächenversiegelung, durch ausufernde Gewerbeareale und Straßenbau

Aus den vorgenannten Gründen beeinspruche ich das vorliegende Projekt und beantrage die sofortige Einstellung des UVP-Verfahrens „Stadtstraße Aspern” und die Abweisung des Genehmigungsantrages.

 

Mit freundlichen Grüßen,

Dr. Gerhard Hertenberger